Наверное, ни в какой другой области человеческой деятельности в 1920 –30-е гг. бурный технический прогресс не проявлялся в такой степени, как в авиации. Казавшиеся ещё совсем недавно лёгкими, маломощными и не очень надёжными, летательные аппараты превращались во всё более внушительные машины, способные выполнять самые разнообразные задачи как в мирное, так и в военное время. Буквально каждый год устанавливались многочисленные авиационные рекорды, демонстрировавшие восторженной общественности почти безграничные возможности нового вида транспорта. В борьбу за рекорды включились все передовые в промышленном отношении державы, ведь успехи в авиации прямо свидетельствовали об уровне развития науки и техники в стране.

С начала 1930-х гг. в соперничестве за установление одного из самых престижных рекордов — на дальность полёта — участвовал Советский Союз. Решение о создании специального самолёта для полёта на сверхдальние расстояния было принято правительством в 1931 г. К работе приступили специалисты конструкторского бюро под руководством А. Н. Туполева. Через 2 года в воздух впервые поднялся самолёт АНТ-25РД (РД — рекорд дальности). Именно на этой машине в 1934 г. экипаж М. М. Громова установил мировой рекорд дальности в полёте по замкнутому маршруту над европейской территорией Советского Союза. Это был несомненный успех отечественного авиастроения. Но решение сложнейшей задачи по установлению рекорда дальности в полёте по прямой (по кратчайшему расстоянию между точками взлёта и посадки) было впереди.

В августе 1935 г. экипаж в составе пилотов С. А. Леваневского, Г. Ф. Байдукова и штурмана В. И. Левченко на самолёте АНТ-25 предпринял попытку первого в истории беспосадочного полёта из Москвы в Америку через Северный полюс. Однако лётчиков ждала неудача. Через несколько часов полёта обнаружилась неисправность маслопровода, самолёт совершил вынужденную посадку на территории СССР. Командир экипажа Леваневский доложил в Москве, что АНТ-25 не соответствует требуемым характеристикам, и трансполярный перелёт на нём невозможен. Иного мнения придерживался Байдуков, считавший, что самолёт Туполева вполне надёжен и после соответствующей подготовки можно повторить попытку.

В 1936 г. был сформирован новый экипаж АНТ-25. Его возглавил известный лётчик-испытатель Валерий Павлович Чкалов. Вторым пилотом остался Байдуков, штурманом стал А. В. Беляков. Из-за опасения повторения прошлогодней неудачи, был выбран маршрут с менее сложными погодными условиями Москва — Петропавловск-Камчатский. 20 июля 1936 г. самолёт взлетел с подмосковного аэродрома. Пройдя часть пути над Северным Ледовитым океаном, 22 июля, через 56 часов 20 минут непрерывного полёта, Чкалов произвел сложнейшую посадку на песчаной косе острова Удд (ныне остров Чкалова) в Охотском море. АНТ-25, перевыполнив первоначальное задание, преодолел рекордное расстояние в 9374 км. Убедительное подтверждение возможностей техники и высочайшего профессионального мастерства экипажа было получено. Чкалов, Байдуков и Беляков были удостоены звания Героя Советского Союза. Правительство дало согласие на перелёт в Америку через Северный полюс.

Старт состоялся ранним утром 18 июня 1937 г. Впереди были 63 часа напряжённой работы экипажа. Чкалов и Байдуков посменно управляли перегруженной машиной. Беляков вёл навигационные вычисления и поддерживал радиосвязь с Москвой. Находившиеся в негерметичной кабине, лётчики постоянно страдали от нехватки кислорода. Метеоусловия на маршруте были необычайно суровыми. Особую опасность представляло обледенение (налипание льда) самолёта, грозившее неминуемой катастрофой.

Пройдя расстояние в 9130 км (из них почти 6000 км над океаном), 20 июня в 19 часов 30 минут по московскому времени АНТ-25 приземлился на военном аэродроме города Ванкувер (штат Вашингтон, США). Легендарный перелёт благополучно завершился.

12–14 июля 1937 г. второй в истории мировой авиации трансполярный перелёт в Америку совершил на таком же самолёте экипаж М. М. Громова, А. Б. Юмашева и С. А. Данилина. Долетев почти до мексиканской границы, самолёт приземлился вблизи города Сан-Джасинто в Калифорнии, установив новый рекорд дальности в 11500 км.

Советский Союз вошёл в число наиболее развитых авиационных держав.

ЭТО ИНТЕРЕСНО:

Собравшихся вокруг чкаловского самолёта на аэродроме в Ванкувере многочисленных американцев интересовали мельчайшие подробности уникального перелёта. По воспоминаниям Г. Ф. Байдукова, особенно часто звучал вопрос: «Чей у вас мотор — американский, английский или немецкий?» Лётчики отвечали, что мотор полностью сделан в СССР, но чувствовали, что определённое недоверие к их словам сохраняется. Тогда Чкалов открыл капот мотора и пригласил всех желающих взглянуть. Скептики были вынуждены отступить: на моторе М-34РД конструкции А. А. Микулина была марка советского завода, построившего безотказно отработавший авиадвигатель.

Важнейшей задачей индустриализации Советского Союза признавалось ускоренное развитие тяжёлой промышленности. Только за первую пятилетку 1928–1932 гг. были построены и введены в эксплуатацию металлургические гиганты в Магнитогорске, Челябинске, Новокузнецке, крупнейшие тракторные и автомобильные заводы, Днепровская гидроэлектростанция – знаменитый Днепрогэс.

Одним из первых крупных промышленных объектов, построенных ускоренными темпами в рамках первого пятилетнего плана, был Сталинградский тракторный завод. Это было первое отечественное специализированное предприятие для производства тракторной техники. К его созданию привлекались лучшие советские и иностранные инженеры. Так, проектирование завода провели специалисты компании известного американского индустриального архитектора Альберта Кана. В июле 1926 г. в голой степи севернее Сталинграда была произведена закладка нового предприятия. Все работы велись в кратчайшие сроки, и уже в июне 1930 г. с конвейера завода сошёл первый советский трактор массового производства — колёсный сельскохозяйственный трактор СТЗ-1 (другое название — СТЗ-15/30).

В качестве прототипа для трактора была избрана удачная американская модель «Интернационал-15/30». Трактор имел простую и достаточно прогрессивную для своего времени конструкцию. Машина была хорошо приспособлена для массового производства, отличалась надёжностью и удобством в эксплуатации. Как и большинство пахотных тракторов того времени, СТЗ-1 был сделан целиком из металла. Стальными были даже штурвал рулевого колеса и сиденье тракториста. Керосиновый двигатель водяного охлаждения развивал мощность 30–32 л. с., диапазон скоростей движения — от 3,5 до 7,4 км/ч. Общая масса трактора — 3000 кг. Вторая фара не полагалась, так как во время полевых работ трактор должен был поворачивать только в одну сторону — направо.

ЭТО ИНТЕРЕСНО:

Первый трактор, сошедший с конвейера Сталинградского завода, после торжественного митинга был погружён на железнодорожную платформу и доставлен в Москву. На тракторе было прикреплено красное полотнище «Заветы Ильича выполнили!». С вокзала он прошёл по улицам столицы и остановился у Большого театра, где проходил XVI съезд ВКП(б). Но музейным экспонатом первый трактор стал лишь много лет спустя. В 1930 г. он был передан в один из колхозов и активно использовался по прямому назначению. Только в 1953 г. сотрудники Музея обнаружили трактор по-прежнему работающим на Дубовской МТС Волгоградской области. По решению правительства машина была передана в Музей революции.

Освоение в производстве новой техники давалось непросто. Достаточно острой проблемой была нехватка квалифицированных рабочих и опытных инженеров-руководителей. Трудностей добавляли частые перебои с поставкой материалов и оборудования. За оставшиеся 6 месяцев до конца 1930 г. было построено всего 1006 машин. Но напряжённая работа по наращиванию выпуска не прекращалась, и уже в апреле 1932 г. завод вышел на проектную мощность: 144 трактора в сутки. С 1931 г. выпуск аналогичной машины был налажен на Харьковском тракторном заводе. Теперь каждый год с конвейеров двух предприятий сходило около 40 000 тракторов.

В сельском хозяйстве Советского Союза СТЗ-1 применялся практически на всех видах работ: при обработке почвы, севе, уборке зерновых. Благодаря наличию вала отбора мощности, трактор можно было использовать как двигатель для стационарных машин — например, насоса или механической пилы.

Вплоть до середины 1950-х гг. трактор СТЗ-1 оставался одним из самых массовых образцов советской сельскохозяйственной техники. Но на Сталинградском заводе его производство было прекращено уже 1937 г., с началом выпуска более современной техники — гусеничного трактора СТЗ-НАТИ, полностью отечественной конструкции.

Впервые идея строительства московского метрополитена появилась ещё в 70-е гг. XIX века. В последующие годы отечественные и зарубежные инженеры предлагали разнообразные проекты строительства метро в Москве. В 1920-е гг. население города увеличивалось, и появилась острая необходимость разгрузить трамвайные пути.

В 1931 г. начались строительные работы на Русаковской улице. Так как рабочих не хватало, для строительства первой очереди метрополитена приглашали не только мужчин, но и женщин. Московский метрополитен должен был открыться для пассажиров в очередную годовщину Революции — 7 ноября 1931 г., но этого не произошло по причине отсутствия производства эскалаторов в СССР. Поэтому Метрострою пришлось купить один эскалатор в Великобритании, по образцу которого были собраны другие. А вскоре в Советском Союзе началось и собственное производство эскалаторов.

Столичный метрополитен был открыт для пассажиров 15 мая 1935 г. Первая очередь метро состояла из 13 станций — от Сокольников до Парка культуры с ответвлением на Смоленскую. Несмотря на то, что в день открытия метрополитен посетило несколько десятков тысяч человек, вскоре количество пассажиров значительно снизилось. К 1941 г. метро пользовались лишь 14 процентов от всех пассажиров города, а основным транспортным средством оставался трамвай.

В годы Великой Отечественной войны Московский метрополитен помимо основной транспортной работы выполнял функцию бомбоубежища. Но в связи с приближением немецких войск к Москве 15 октября 1941 г. был получен приказ закрыть метрополитен. Его планировалось уничтожить, а оставшиеся вагоны и оборудование — эвакуировать. Утром 16 октября метро оказалось в первый — и единственный — раз за всю свою историю закрыто для пассажиров.

В годы войны в метро работали магазины, проводились уроки и занятия для детей, а на станции «Курская» работала библиотека.

Метрополитен Москвы с 1935 г. носил имя Л. М. Кагановича, который руководил строительством первой очереди столичного метро. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 29 ноября 1955 года Московскому метрополитену было присвоено имя В. И. Ленина.


А ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ, ЧТО:

Станция «Кропоткинская», которая была открыта в составе первой очереди Московского метрополитена, до 1957 года носила название «Дворец Советов». Станция должна была стать подземным вестибюлем Дворца Советов, строительство которого развернулось в 1930-е гг. на месте снесённого Храма Христа Спасителя. По проекту предполагалось, что высота Дворца Советов составит более 400 метров. А четвёртую часть здания должна была занимать 100-метровая статуя Владимира Ленина. Но проект Дворца Советов так и не был осуществлён.

Магистральный грузовой паровоз ФД (Феликс Дзержинский) производился Луганским (Ворошиловградским) паровозостроительным заводом в 1931 по 1941 г. Осевая формула паровоза — 1-5-1, максимальная скорость - 85 км\ч. Это был один из самых мощных паровозов своего времени. Всего было построено более 3200 локомотивов типа ФД. Уже в конце 1930-х гг. паровозы ФД использовались в разных частях страны на большинстве железнодорожных магистралей Советского Союза. Паровозы широко применялись в период Великой Отечественной войны, а также в послевоенный период. Вывод паровозов ФД из эксплуатации был начат на рубеже 1950-60-х гг. в связи с активным переходом железных дорог страны на тепловозную и электровозную тягу.

Процесс объединения крестьянских хозяйств в коллективные хозяйства (колхозы) стал одним из главных процессов конца 1920 — начала 1930-х гг. и одной из отличительных черт советского строя в принципе.

Коллективизация имела три основные цели:

Во-первых, ударные темпы индустриализации и последовавший за нею стремительный рост городов требовали бесперебойного снабжения этих самых городов продовольствием, чего было проще добиться от коллективных хозяйств, чем от множества «единоличников».

Во-вторых, великие стройки первых пятилеток требовали всё новых рабочих рук. Централизованное внедрение современной сельскохозяйственной техники в колхозах должно было освободить от тяжёлого ручного труда миллионы крестьян, которых можно было бы перебросить на промышленные стройки, заводы и фабрики.

Во-третьих, неоднородность крестьянской среды, различия в имущественном положении крестьян социалистической идеологией воспринимались как изъяны, остаточные явления буржуазной дореволюционной экономики, которые необходимо было преодолеть. Коллективизация должна была скорейшим способом привести деревню к социализму.

Проводившаяся быстрыми темпами, с использованием мер принуждения коллективизация сопровождалось раскулачиванием: кампанией по «ликвидации кулачества как класса». При этом термин «кулак» местными властями трактовался зачастую очень свободно: под это определение мог попасть — и быть обречённым на лишение имущества, ссылку, нищету — любой зажиточный крестьянин. Многочисленные злоупотребления и перегибы во время коллективизации привели к массовым антиколхозным выступлениям. В 1932 г. изъятие из колхозов для нужд индустриализации миллионов центнеров зерна было одной из причин сильнейшего голода на Украине, Северном Кавказе, Казахстане, в Центральной России. Причём многие голодающие районы являлись как раз хлебными житницами страны. По разным оценкам, голод 1932-1933 гг. унёс жизни от 3 до 5 миллионов человек.

Тем не менее, к концу 2-й пятилетки (1937 г.) было коллективизировано свыше 93 % крестьянских дворов. Колхозы выполняли обязательные поставки зерна государству по твердым ценам. В 1935 г. был принят новый колхозный Устав, закреплявший за колхозами земли на вечное и бесплатное пользование. Любая купля-продажа земли запрещалась. При этом колхозникам разрешалось вести личное подсобное хозяйство, часть продукции которого потреблялась, а часть продавалась на рынке. Оплата труда колхозников осуществлялась по системе трудодней. По числу отработанных трудодней крестьянин получал в пользование часть произведённой колхозом продукции, оставшейся после выполнения нормы хлебозаготовок. Оплату за трудодни крестьяне получали зерном или другой произведенной продукцией.